Dreamliner-Startunfall München: Ursachen und Untersuchung

Ein Boeing 787 Dreamliner der Vietnam Airlines ist am Flughafen München nur knapp einer Katastrophe entgangen. Die Maschine, die am Samstagnachmittag um kurz vor 14 Uhr auf dem Weg nach Hanoi abhob, verließ die Startbahn nach vorläufigen, nicht amtlich bestätigten Auswertungen schätzungsweise 100 bis 120 Meter hinter dem Ende der 4.000 Meter langen Südbahn, bevor sie sich in die Luft erhob. Niemand an Bord wurde verletzt. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) hat die Ermittlungen aufgenommen.

Was beim Start der Boeing 787 in München geschah

Videos von Planespottern und einem Passagier an Bord dokumentieren den ungewöhnlichen Verlauf des Starts. Zu sehen ist, wie die Maschine deutlich später als üblich abhebt, kurz bevor das Ende der Startbahn erreicht ist. Aufgewirbelter Staub sowie Beschädigungen an Begrenzungslichtern hinter dem Bahnende belegen, dass das Flugzeug die befestigte Piste überschritt.

Ein Passagiervideo zeigt, wie sich unter dem Flügel zunächst Betonmarkierungen der Startbahn, dann Gras und Erde am Rand abzeichneten – gefolgt von deutlichen Vibrationen der Maschine, die kurz darauf abrissen, als der Bodenkontakt endgültig endete. In der Luft gewann der Dreamliner anschließend vergleichsweise steil an Höhe.

Entscheidung der Crew und die Notlandung

Passagiere berichteten von einem hörbaren Schlag unmittelbar nach dem Abheben. Die vietnamesische Luftfahrtbehörde bestätigte, dass Fehlermeldungen im Cockpit auf einen Druckabfall in einem oder mehreren Reifen sowie möglicherweise auf einen sogenannten Tail Strike – einen Bodenkontakt am Heck – hinwiesen. Der Kapitän entschied daraufhin, nicht nach Hanoi weiterzufliegen.

Da die Maschine für den rund zehns­tündigen Interkontinentalflug voll betankt war, musste sie zunächst große Mengen Kerosin ablassen, um das Landegewicht zu reduzieren. Die Flugsicherung wies dem Flugzeug einen Bereich südlich und östlich von München zu, in dem es mehrere Schleifen drehte. Zwei Überflüge über den Flughafen erlaubten eine Sichtprüfung des Rumpfs von unten.

Rund zwei Stunden nach dem Start erfolgte die Notlandung. Die Crew ordnete eine sogenannte Brace Position für alle Passagiere an – eine Schutzposition mit gesenktem Kopf und Händen im Nacken. Die Maschine kam sicher zum Stehen; zwar platzte mindestens ein Reifen des Fahrwerks, doch wurde kein Insasse verletzt.

Mögliche Ursachen: Was Experten analysieren

Luftfahrtexperte und ehemaliger Pilot Thomas Friesacher, der unter anderem die europäische Flugsicherheitsbehörde EASA berät, erläuterte zentrale Aspekte des Vorfalls. Für jeden Start wird ein individuelles Geschwindigkeitsregime berechnet, das eine kritische Schwelle namens V1 umfasst – die Entscheidungsgeschwindigkeit, bis zu der ein Start noch sicher abgebrochen werden kann. Nach V1 gilt es in der Regel als sicherer, den Start fortzuführen, auch bei Reifenschäden oder Fahrwerksproblemen.

Als mögliche Erklärungen für den späten Abhebepunkt gelten derzeit:

• Unzureichende Beschleunigung während des Startlaufs
• Blockierende oder defekte Bremsen an einem oder mehreren Rädern
• Ein vorzeitiges Anheben der Flugzeugnase vor Erreichen der Rotationsgeschwindigkeit, das zu einem Tail Strike geführt haben könnte
• Unzureichender Schub durch die Triebwerke

Bremsspuren auf der Startbahn kurz vor deren Ende, die auf nicht amtlich bestätigten Aufnahmen zu erkennen sind, deuten nach Einschätzung von Experten auf Probleme mit Bremsen oder Reifen hin. Ein spezifisches Warnsystem für unzureichende Startbeschleunigung existiert in heutigen Flugzeugen laut Friesacher nicht; Piloten stützen sich dabei auf einen manuellen Geschwindigkeits-Check bei 100 Knoten sowie auf eigene Körperwahrnehmung.

Untersuchung und Konsequenzen für die Flugsicherheit

Die BFU hat unmittelbar nach dem Vorfall einen Ermittler nach München entsandt. Flugdatenschreiber und Cockpit Voice Recorder wurden gesichert und werden nun ausgewertet. Sowohl der Flughafen München als auch die Vietnam Airlines verweisen auf die laufende Untersuchung und machen derzeit keine eigenen Angaben zu möglichen Ursachen.

Die Untersuchung folgt der EU-Verordnung 996/2010 sowie dem internationalen Regelwerk Annex 13 der ICAO. Experten aus verschiedenen Fachrichtungen – darunter Vertreter des Flugzeugherstellers Boeing und der Triebwerkhersteller – werden in den Prozess einbezogen.

Friesacher hält es für möglich, dass der Vorfall die Diskussion um verpflichtende Startleistungsüberwachungssysteme beschleunigt, wie sie die EASA bereits in Erwägung gezogen hat. Einen offiziellen Abschlussbericht wird es erst nach vollständiger forensischer Auswertung aller Daten geben. Klar ist: Der Vorfall am Münchener Flughafen wird die internationale Luftfahrtgemeinschaft noch geraume Zeit beschäftigen – mit dem Ziel, vergleichbare Zwischenfälle künftig zu verhindern.